¿Conocen a ese personaje de película de terror que ya le clavaron un cuchillo, le dispararon, se cayó de un edificio y todavía está arrastrándose por el piso tratando de sobrevivir? Bueno. Esa es Spirit Airlines en 2026.
El martes, la aerolínea que alguna vez fue el símbolo máximo del "vuelo baratísimo" en Estados Unidos presentó su plan de reestructuración en el tribunal de quiebras. Y el plan es básicamente: recortar todo lo que se mueva.
El cadáver todavía respira
Vamos a los hechos crudos.
Spirit está en su segunda quiebra en menos de un año. Léanlo de nuevo. Segunda. En menos de doce meses. Esto no es un tropezón, es caída libre sin paracaídas.
El CEO Dave Davis — que tiene más agallas que sentido común para seguir en ese puesto — le dijo a CNBC que la compañía va a concentrarse en volar básicamente desde cuatro lugares: Fort Lauderdale, Orlando, el área de Nueva York y Detroit. ¿El resto? "Va a ser una parte aún más pequeña de la red", en sus palabras diplomáticas.
Traduciendo de la jerga corporativa al lenguaje de la gente: casi todo fuera de esos hubs se va a la basura.
¿Vuelos de martes y miércoles que dan pérdida? Eliminados. ¿Rutas transcontinentales con mucha competencia? Eliminadas. ¿Parte de los vuelos a América Latina? Eliminados. Spirit va a operar como ese bar que solo abre viernes y sábado porque no puede pagar la cuenta de luz de toda la semana.
Los números que duelen
La deuda y obligaciones de leasing van a caer de US$ 7.4 mil millones a US$ 2.1 mil millones tras la reestructuración. Suena bonito en el papel, ¿no? Pero piénsenlo conmigo: la empresa necesitó destruir casi el 72% de sus obligaciones para tener una chance de respirar. Esto no es reestructuración, es amputación.
El costo anualizado de la flota se va a reducir en otros US$ 550 millones — una caída del 65% respecto a antes de la quiebra del año pasado. Y hay otros US$ 300 millones en recortes de costos que no son de flota. Traducción: gente va a perder su empleo. Mucha gente.
El propio Davis admitió que el desgaste natural ya redujo la plantilla de empleados y que "es demasiado temprano para decir" si va a necesitar despedir más. Cuando un CEO dice eso, apuesten la casa a que va a despedir más.
La flota va a estar compuesta mayoritariamente por aviones Airbus más viejos, rechazando los modelos NEO más modernos y más caros. O sea: Spirit va a volar con los autos viejos del estacionamiento porque no tiene plata para los nuevos. La ironía de una aerolínea "del futuro" apostando por aviones del pasado es casi poética.
El plot twist: ¿premium en Spirit?
Y aquí la cosa se pone surrealista.
Spirit — la misma Spirit que te cobraba hasta por respirar dentro del avión — ahora quiere expandir asientos premium y de economía premium. Están considerando agregar una tercera fila del "Big Front Seat", el asientote de adelante.
Es como si un restaurante de comida rápida anunciara un menú degustación con maridaje de vinos. ¿Puede funcionar? En teoría, sí. Los márgenes en asientos premium son mejores. Pero la marca Spirit está tan asociada a "experiencia miserable y barata" que convencer al pasajero de pagar más va a requerir un milagro de marketing.
El fantasma de la fusión
El abogado de Spirit, Marshall Huebner, dejó escapar una pista jugosa: conversaciones con Frontier Airlines y con el fondo de inversión Castlelake ya ocurrieron. No llegaron a nada antes, pero insinuó que "una combinación puede volver a la mesa".
O sea: si el plan en solitario no funciona, Spirit puede terminar siendo devorada. Y sinceramente, tal vez sería el desenlace más honesto.
La pregunta que nadie quiere hacer
Spirit espera salir de la quiebra en la primavera o inicio del verano estadounidense. ¿Optimista? Bastante.
Pero la pregunta real es otra: ¿existe espacio en el mercado estadounidense para una ultra-low-cost en 2026? Las grandes aerolíneas ya tienen tarifas básicas competitivas. Frontier ya ocupa ese nicho. El consumidor pospandemia demostró que prefiere pagar un poco más por una experiencia menos degradante.
Spirit es ese peleador que se niega a quedarse en el piso. Admiro la terquedad. Pero terquedad sin estrategia viable es solo sufrimiento prolongado.
Dos quiebras en un año. Flota encogiéndose. Rutas evaporándose. Empleados yéndose.
En algún momento, el mercado cobra la cuenta final. Y esta vez, no va a haber "Big Front Seat" que la salve.
